在上月底即成都車展開幕的當(dāng)天，國內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)上汽乘用車就宣布，與租賃公司一嗨租車達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。為凸顯簽約的高規(guī)格，上任不到一個月的上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋親自出席了簽約儀式。對于亟待打破市場瓶頸的上汽新能源車而言，這樣的模式創(chuàng)新無疑帶來的是極大利好。

　　幾乎在同一天，特斯拉則選擇在成都與中國聯(lián)通簽約，根據(jù)雙方達(dá)成的合作協(xié)議，前者將依托后者營業(yè)廳，在中國120個城市中興建400個目的地充電站，并將在20個城市建設(shè)超級充電站。在此之前，聯(lián)通只是特斯拉3G移動網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商，而上述協(xié)議的簽署，則將二者合作捆綁得更緊密。

　　上汽和特斯拉，一個是國內(nèi)新能源車領(lǐng)域的探路先鋒和龍頭企業(yè)，一個是名聲叱咤國際的電動車行業(yè)領(lǐng)跑者，二者幾乎在同一時間宣布更具前瞻性的創(chuàng)新舉措，暗合了新能源車在中國市場熱度一再升溫的當(dāng)下潮流。這種“不約而同”的安排背后，有著共同的努力目標(biāo)——切分中國市場最大一塊新能源車蛋糕。

　　區(qū)別在于，特斯拉只提供純電動車產(chǎn)品，而上汽新能源車除了布局純電動，更將大量資源和努力放到了當(dāng)下更務(wù)實的新能源路徑——插電混合動力產(chǎn)品上。因技術(shù)路徑的不同而瞄準(zhǔn)不同的目標(biāo)消費群，這從根本上決定了，二者在商業(yè)模式上的創(chuàng)新應(yīng)該走不同的道路。

　　特斯拉坐擁“國際大牌”名氣和成千上萬粉絲的擁躉，但作為進(jìn)口車身份且售價高企，注定只能是“少數(shù)富人的玩具”；而上汽在新能源車技術(shù)和研發(fā)領(lǐng)域雖然臥薪嘗膽多年，并且也做出了像樣的產(chǎn)品，但在品牌影響力和產(chǎn)品信賴度上，與特斯拉仍差一個“段位”。

　　所以，盡管特斯拉可以在營銷和傳播上盡情地玩“高大上”，但在涉及消費者切身利益的充電問題上，卻絲毫不敢懈怠。而前期與各大知名地產(chǎn)商合作“目的地充電樁計劃”，以及最近與中國聯(lián)通合作開建400個目的地充電站，都是為了解決電動車用戶“里程焦慮”難題。

　　與之相對的是，同時掌握了純電動和插電式混合動力的上汽乘用車，則需要將更多精力和創(chuàng)新的“抓手”放到如何吸引更多普羅大眾的關(guān)注，并且在用車體驗的第一時間獲得他們的認(rèn)可和信賴，這一點對于后期撬動私人消費市場則顯得尤為關(guān)鍵。簡單而言，上汽的新能源車模式創(chuàng)新，需要盡可能地“接地氣”。

　　上汽與一嗨租車達(dá)成戰(zhàn)略合作，顯然希望解決的就是此類難題。這種合作區(qū)別于傳統(tǒng)的區(qū)域展銷會和試乘試駕體驗活動的明顯優(yōu)勢是，可以讓新能源車在最短時間里吸引到更多普通消費者的關(guān)注，甚至包括那些可能一開始并不對新能源車“感冒”的購車群體。而每一位租車體驗者，就是一座流動的“廣告牌”。

　　這與比亞迪將大批量純電動車投放到深圳出租車市場，在模式創(chuàng)新上實際上有“異曲同工”之妙。在此，筆者呼吁那些整天喊著已經(jīng)掌握新能源車核心技術(shù)的汽車企業(yè)，你們也改讓產(chǎn)品走出實驗室和展館，是騾子是馬拉出來遛遛啦。