“單邊征收肯定會觸犯很多人的利益，這意味著，‘多邊機制’絕對是共識。至少，相比當初，目前的情況有了很大進步。”10月7日，廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強對《國際金融報》記者分析，“但現在最大的疑問是：何時形成為所有人所接受的‘多邊機制’？又該怎么協調各方利益？”

日前，國際民用航空組織（ICAO）在加拿大蒙特利爾舉行的全體會議上通過決議，“批準制定一項旨在減少全球航空業碳排放的市場機制，同時否決歐盟要求單方面征收航空碳稅的提案”。這意味著，歐盟單邊征收“買路錢”的計劃又一次遭到了挫折。

2005年1月1日，歐盟啟動碳排放交易體系（ETS），按“交易與限制”的原則，通過每年分配給企業有限的碳排放配額，迫使企業節能減排。對于超過配額的排放，企業只能從碳排放交易市場上去購買，配額沒有用掉的企業，則可出售指標。2008年，歐盟又立法規定，從2012年1月1日起將航空業納入碳排放交易體系，并于2011年3月公布了首個航空業年度碳排放限額：2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。

這種單邊強收“買路錢”的做法得到了歐盟成員國的支持，但卻引起了包括中國、印度和美國等國的不滿。盡管2012年歐盟確實開始征收“買路錢”，但中國和印度等國對歐盟的做法并未予以理睬。同時，在重重壓力下，去年11月13日，歐盟對外宣稱，在2013年秋天到來前，暫時停止實施歐盟單方面采取的對進出口歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施。

歐盟當時的期望是“明年秋天召開的國際民航組織代表大會能夠達成一個多邊協議來解決這個問題”。

據新華社報道，在日前ICAO的會議上，歐盟還是在會上堅持要求“批準其單方面設定的碳排放交易體系”。然而，該組織理事會主席羅伯托·科韋·岡薩雷斯發布聲明說，批準制定碳排放機制是“航空運輸業的里程碑”，在全球主要行業中，民航業第一個“利用多邊市場機制，幫助控制未來溫室氣體排放”。

對此，歐盟輪值主席國立陶宛交通運輸部副部長阿里揚達斯·斯柳帕斯承認：“這份決議令我們可以就全球碳排放市場機制展開談判，這是最大的成果。”

根據ICAO的時間安排，“多邊機制”要求全球各家航空公司為航班排放的二氧化碳買單，“具體方案定于2016年出臺，2020年開始實施”。

“怎么協調各方面利益，絕對是難題。”林伯強直言，“是發展中國家承擔多一點還是發達國家承擔多一點、誰有權利進行碳排放、怎么加入更細化的碳交易機制等，都要考慮。”

新華社介紹，一些發展中國家提出，發達國家航空市場需求已處于穩定水平，部分國家甚至呈下滑趨勢。而發展中國家因收入水平持續上升，航空市場需求繼續高速增長。如果以2020年為時間節點設定碳排放指標，發達國家幾乎不會超標，發展中國家反而要為碳排放埋單。這意味著，現代工業革命以來，全球碳排放總量中絕大多數由發達國家制造，但責任卻要由發展中國家承擔。

對此，新華社稱，國際民航組織計劃今后3年與國際航空運輸協會一同制定碳排放市場機制具體方案，包括技術與操作層面措施。

法新社則稱，國際民航組織將考慮是否設立碳稅和碳交易體系。

而本次國際民航組織全會主席米歇爾·瓦謝內姆強調，2016年出臺的碳排放機制將考慮對全球不同國家和地區構成的“環境與經濟影響”，“包括可行性與實用性”。