另一方面，企業(yè)要想滿足環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的要求，除了發(fā)展EV之外，普及利用燃料電池替代發(fā)動機(jī)的FCV也是一個方向。FCV也需要配備充電電池。根據(jù)充電電池性能的不同，燃料電池需要的輸出功率也大不相同。

　　在此背景下，全球的充電電池開發(fā)競爭日趨激烈。開發(fā)的主線是為鋰離子充電電池探索新的可用材料（圖2）。現(xiàn)行EV鋰離子充電電池一個單元的能量密度為60～140Wh/kg。小型EV充電1次只能行駛160公里左右。因此，EV首先需要將電池單元的能量密度提高到250Wh/kg左右，使1次充電的行駛距離達(dá)到約300公里。

　　圖2：純電動汽車的普及必須依靠電池性能的飛躍

　　EV和PHEV使用的鋰離子充電電池的能量密度將力爭在2020年達(dá)到250Wh/kg，在2030年達(dá)到500Wh/kg，實現(xiàn)全面普及。

　　為了提高容量，硅（Si）類負(fù)極材料即將在車載領(lǐng)域投入實用。在理論上，硅能夠?qū)崿F(xiàn)的容量，約是當(dāng)前使用的石墨材料的10倍。但硅在充放電時的膨脹和收縮過大，壽命方面存在難點。

　　作為改善膨脹和收縮問題，同時提高容量的材料，一氧化硅（SiO）等硅類氧化物成為了關(guān)注的焦點。例如，大阪鈦業(yè)科技推出了具備非晶構(gòu)造的一氧化硅。該公司制造的一氧化硅的負(fù)極容量為1700～1800mAh/g，大約是石墨的5倍。

　　積水化學(xué)工業(yè)也證實，通過利用自主開發(fā)的硅類氧化物，能夠?qū)崿F(xiàn)340Wh/kg左右的能量密度。其特點是使用離子導(dǎo)電度與電解液相當(dāng)?shù)哪�膠電解質(zhì)，無需注入電解液，只需一道涂布工序即可完成整個單元的制造。

　　積水化學(xué)工業(yè)將從2014年夏季開始供應(yīng)樣品，在2015年首先面向消費類用途實現(xiàn)商品化。而車載用途需要材料認(rèn)證、適用審查等繁瑣的步驟，商品化最早也要等到2018年前后。