作為周邊互聯(lián)互通的一部分，中國極力推動的泛亞高鐵計劃最近在東南亞遭遇了不同命運(yùn)。泰國軍政府在做了降速等調(diào)整之后，重新“激活”了此前民選英拉政府簽下的“大米換高鐵”項目；而在緬甸，總統(tǒng)吳登盛領(lǐng)導(dǎo)的政府則擱置了此前軍政府與中國達(dá)成的膠漂港至昆明的高鐵協(xié)議。

　　泛亞高鐵計劃在兩個政局易變國家戲劇化的結(jié)果，其實正是近些年中國高鐵出海風(fēng)險的寫照。對亞非拉國家來說，高鐵技術(shù)雖然“無國界”，但選用哪國的高鐵技術(shù)卻是要兼顧國內(nèi)市場需要、融資便利度和外交關(guān)系等因素。

　　經(jīng)略周邊

　　周邊是中國“高鐵外交”的主攻方向。2009年，中國規(guī)劃的三大高鐵戰(zhàn)略—泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵，都是在經(jīng)略中國的周邊區(qū)域。

　　三大規(guī)劃中，泛亞高鐵由于早在上世紀(jì)60年代就已出現(xiàn)，東盟內(nèi)部也有互聯(lián)互通計劃，因而最具可行性。

　　按照原來構(gòu)想，泛亞高鐵從昆明出發(fā)，分別經(jīng)過3道走廊（緬甸，老撾和泰國，越南），在泰國曼谷匯聚后，再由馬來西亞抵達(dá)新加坡。

　　云南方面早就謀劃并積極修建連接3道走廊的境內(nèi)鐵路，不過在緬甸政府?dāng)R置中國的高鐵方案后，西線走廊開始變得撲朔迷離。東線走廊部分，由于中越關(guān)系轉(zhuǎn)趨緊張，兩國合作修建高鐵的前景渺茫。考慮到河內(nèi)早有連通南北高速交通的打算，東線走廊并非沒有希望，但河內(nèi)可能更傾向于采用日本新干線。

　　倒是中線走廊的輪廓已大體呈現(xiàn)。泰國軍政府此次放行的兩條南北方向的鐵路線，一條連接廊開和瑪塔普港，另一條連接清孔與班帕欽。前者直抵泰國-老撾邊境，全長737公里，計劃明年開建，線路走向可以與即將開工的中老高鐵線輕松連接。

　　而在泛亞高鐵的最南端，連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的“隆新高鐵”預(yù)計明年也會公開招標(biāo)。習(xí)主席去年10月訪問馬來西亞期間，曾極力爭取中國公司參與建設(shè)這條350多公里的鐵路。

　　相比泛亞高鐵，規(guī)劃中自中國境內(nèi)延伸到歐洲的兩大高鐵（中亞高鐵取道土耳其、歐亞高鐵取道俄羅斯）更為宏大，也因此整體實現(xiàn)的難度非常大。

　　中亞高鐵取道古“絲綢之路”，經(jīng)中亞、伊朗、土耳其，最終抵達(dá)德國，南端還計劃輻射到巴基斯坦和印度。其中，連接烏茲別克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒馬爾罕之間300多公里的高鐵，已在西班牙公司幫助下于2011年投入商運(yùn)。

　　歐亞高鐵則由廣袤的俄羅斯和哈薩克斯坦一路向西，橫貫整個歐洲，西抵倫敦。哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃厚，納扎爾巴耶夫總統(tǒng)2011年訪華時，中哈兩國就簽署了合作備忘錄，決心打造阿斯塔納至阿拉木圖這兩個城市間長達(dá)1050公里的高鐵；中俄則就鋪設(shè)橫跨西伯利亞的高鐵線路達(dá)成一致。