造船業迎來“小陽春”

　　前4個月新船訂單飆漲160%有業內人士向《證券日報》記者分析，新船訂單的增加主要是因為造船價格低廉造成的，在造船業仍存在產能過剩的前提下，隨著船價的上漲，造船業的此次“小陽春”恐怕難以長久

前4個月新船訂單飆漲160%

　　有業內人士向《證券日報》記者分析，新船訂單的增加主要是因為造船價格低廉造成的，在造船業仍存在產能過剩的前提下，隨著船價的上漲，造船業的此次“小陽春”恐怕難以長久。

　　受航運業低迷之累，造船業也一直處于低谷，部分中小型船廠甚至處于長期無單可接的境地，有的船廠更是因資金鏈斷裂而不得不關門大吉。

　　不過，從2013年下半年至今，造船業出現逐步回暖的態勢。國內船廠承接的新船訂單也開始逐漸攀升。

　　據中國船舶工業行業協會給出的統計數據顯示，今年1月份至4月份，全國造船完工1036萬載重噸，比2013年的1378萬載重噸同比下降24.9%；承接新船訂單3030萬載重噸，比2013年的1157載重噸同比增長160%。

　　新船訂單的大幅增長無疑為造船業打了一劑強心針，但是，有業內人士向《證券日報》記者分析，新船訂單的增加主要原因是造船價格低廉造成的，在造船業仍存在產能過剩的前提下，隨著船價的上漲，新船訂單的大幅上漲恐怕難以長久存在。

新船訂單飆漲

　　受全球經濟觸底回暖，國家支持船舶行業的各項政策逐項落實，船東為優化船型加大拆舊造新力度等因素的影響，我國船舶工業逐步走出困境，出現復蘇的跡象。在今年前4個月中，不少國內大型造船企業獲得了新船定單，給造船廠帶來了新的活力。

　　公開數據顯示，2014年3月31日，總部位于香港的Seaspan公司宣布，在揚子江船業訂造的4艘節能設計10000TEU集裝箱船備選訂單生效。這4艘10000TEU集裝箱船將在江蘇新揚子造船有限公司和江蘇揚子鑫福造船有限公司建造，預計在2016年交付。

　　此外，揚子江船業(控股)有限公司還與希臘Euroseas公司簽署了2艘卡爾薩姆型散貨船建造合同。根據最新消息，相關2艘新造船分別在2015年第四季度及2016年第四季度交付，合同總值不到6000萬美元。

　　此外，在5月份，也有不少大型船廠承接了巨額新船訂單。

　　2014年5月19日，海航集團旗下的金海重工股份有限公司（金海重工）與法國達飛海運集團（CMACGM）在上海成功簽署3艘2500TEU冰區加強型集裝箱船訂單，總金額約1億美元；江蘇中海工業也接獲CMACGM的6艘9400TEU超大型集裝箱船訂單，總金額約5.2億美元；5月18日，熔盛重工與一家歐洲船東簽訂6.4萬載重噸散貨船的建造合同，訂單總金額約10億美元；同在5月份，浙江揚帆船廠獲得了美國基金敦貝格集團訂購的4艘散貨船訂單，以及4艘備選訂單，訂單總金額約為2.24億美元，預計在2015年和2016年交付。

　　有分析認為，按船型分析，新簽訂單的主要船型為散貨船、多用途船和化學品船，其中散貨船新簽訂單25艘，52.9萬CGT；多用途船新簽訂單16艘，18.9萬CGT；化學品油船新簽訂單8艘，16.3萬CGT；多用途船新簽訂單6艘，5.4萬修正總噸。接單量較多的為巴拿馬型散貨船和化學品油船，均為8艘。

造船業業績回暖

　　在訂單飆漲的背景下，國內船舶企業的經營業績開始逐漸轉好。

　　據中國船舶工業行業協會的統計顯示，1月份至4月份，船舶行業87家重點監測企業實現主營業務收入832億元，同比增長20%；利潤總額22億元，同比增長5.7%。

　　據統計數據顯示，在滬深兩市造船業上市公司中，2014年一季度大多數的造船上市公司業績報喜。其中，亞星錨鏈(601890,股吧)2014年一季度實現歸屬母公司股東的凈利潤3200.18萬元，同比增長73.55%，是增長幅度最高的造船業公司。

　　同時，中國重工、中國船舶、舜天船舶、太陽鳥和上海佳豪(300008,股吧)2014年一季度皆實現盈利，5家公司的凈利潤分別為7.33億元2767.13萬元、1111.59萬元、1110.63萬元和314.47萬元。

　　不過，記者也發現，在上述公司中，2014年一季度除亞星錨鏈的凈利潤出現高增長外，大多數公司的凈利潤增幅并不高，還不到10%。中國重工和中國船舶的凈利潤皆是同比下降。對此，有造船企業相關負責人向記者表示，即使公司接到訂單，也是微利，并不賺錢。

除上述盈利的造船業上市公司外，仍有造船業上市公司在2014年一季度出現虧損。其中，*ST鋼構和廣船國際(600685,股吧)于2014年一季度的凈利潤分別為-2442.77萬元和-1.14億元。

4月份接單量下降

事實上，隨著新船訂單的增加，2014年以來船價也是出現了上漲。不過，隨著船價的上漲，新船訂單卻開始下降。

而2014年4月份，中國船廠接單量為67艘110.4萬CGT，環比下降了36.9%，同比下降了4.2%。

按船廠分析，2014年4月份，接單量排名前三位的船廠依次為南通明德重工、威海三進船業和口岸船舶，接單量分別為10.1萬CGT、9.8萬CGT和9.6萬CGT。

按船東分析，2014年4月份，在中國船廠下單量排名前三的船東依次為南京江海集團、中國海運集團總公司和Oldendorff Carriers，下單量依次為9.6萬CGT、7.2萬CGT和6.8萬CGT。

有業內人士認為，航運企業沒有擺脫虧損困境，造船產能過剩矛盾依然突出，新船價格在低位徘徊。同時，在造船價格上漲的同時，船東也將減少新船訂單持觀望態度，等待船價下降。

國際船東的陽謀

對于新船訂單的增長，有業內人士向《證券日報》記者表示，這主要是國際船東相中了國內船廠的低船價，所以才會在此時出手下訂單，希望能獲得低價的船舶。

另有業內人士向記者表示，有的小船廠為了接到訂單，不惜微利甚至虧本接單。

據某造船企業相關負責人向記者透露，其實，國內中小造船業的激烈競爭與國際船東“看人下菜碟”有著不可分的關系。

“國際船東為了壓低船價，往往會找一些小船廠去造船，并且給規模比較小的船廠大量訂單，這就造成小船廠為了接訂單不得不擴大規模，而等船廠規模擴大后，船東又會轉移目標向其它船廠下單，令越來越多的小船廠擴大規模，最后導致造船業產能過剩。”上述造船企業相關負責人如是說。

有業內人士向記者表示，新船訂單的增加并不代表造船業的復蘇，只有造船業解決了產能過剩的問題，行業才會真正的復蘇。

目前，我國造船利用率已由2011年的約85%，下降至2012年和2013年的約75%和65%。有分析人士預測，2014年和2015年，由于我國完工船舶仍將處于低位，產能利用率不會有大的改善。不過，該分析人士認為，隨著近兩年新接訂單的大幅增長，工業和信息化部《船舶行業規范條件》的實施、國家關于化解產能嚴重過剩政策的逐項落實，未來2年至3年后，產能利用率有望提高到80%左右。