7月31日的國務院常務會議就加強城市基礎設施建設進行了部署，這標志著新一輪大投資正式啟動。這對于在困境中苦苦支撐和掙扎的鋼鐵行業(yè)無疑是重大利好消息。

目前，鋼鐵行業(yè)困境眾所周知：產(chǎn)能嚴重過剩，經(jīng)營每況愈下，瀕臨全行業(yè)虧損。如何化解其產(chǎn)能過剩狀況，如何扭轉(zhuǎn)其大面積虧損局面，不僅鋼鐵行業(yè)自身著急，而且國家也非常著急。

筆者堅持的一個觀點是，像中國鋼鐵行業(yè)過剩產(chǎn)能在三分之一以上，如果慢慢消化會出現(xiàn)許多問題。這些過剩產(chǎn)能擠壓的都是銀行貸款，消化周期過長，必然造成貸款到期違約，接著信貸風險就會暴露出來。目前，銷聲匿跡的三角債又卷土重來。占用資金巨大的鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩擠壓導致流動性停滯是原因之一。無論是上個世紀90年代初中期還是本次的三角債確實有誠信缺失的問題，但背后深層次矛盾還是經(jīng)濟問題，根源在于大投資熱導致的必然結(jié)果。前一次是海南為標志的房地產(chǎn)投資熱導致大泡沫破滅后出現(xiàn)的，這一次是2008年金融危機4萬億元大投資和信貸大投放的后遺癥之一。

4萬億大投資、9.5萬億元的信貸大投放鋪就了一個大攤子，然而，內(nèi)需消費又不能持續(xù)滿足這個大攤子。當不持續(xù)性矛盾突出表現(xiàn)出來后，就是目前面臨的鋼鐵、水泥、煤炭、有色金屬等全行業(yè)產(chǎn)能過剩。這些過剩產(chǎn)能上無論是廠房設備還是積壓庫存，占用了大量資金。這些資金無論是占用在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還是流通銷售環(huán)節(jié)，導致的都是流動性出現(xiàn)嚴重問題。在資金上一環(huán)欠一環(huán)，最終欠銀行。“三角債”問題必將暴露出來。

解決本次“三角債”問題采取類似20世紀90年代初的“三角債”解決方法是行不通的，即：通過銀行諸如信貸資金辦法是不行的。這次根源在于一邊內(nèi)需消費不足，另一邊產(chǎn)能過大過剩導致的。關(guān)鍵在于盡快把內(nèi)需拉動起來，把消費啟動起來。這就要求，投資決不能急剎車，但投資方式要由政府主導轉(zhuǎn)為民間資本唱主角。這就需要政府敢于割舍自身利益，給民資騰出市場和空間，以超優(yōu)惠政策吸引民資投資。保障性住房等民生工程、城市基礎設施建設和農(nóng)村基礎設施建設都具有很大的投資潛力。

對于鋼鐵企業(yè)來說，要抓住兩大投資機會。首先，新一輪城軌建設項目大投資。城軌項目審批權(quán)下放到地方后，按照原鐵道部總工程師、中華鐵道建設新技術(shù)促進會會長華茂崑的估算，目前已批準建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達到近6000公里，在軌道交通方面的投資將達4萬億元。城軌每公里造價在5億到7億元之間個別地質(zhì)復雜地段達到10億元左右的建設成本。對于鋼鐵需求非常之大，對于消化鋼鐵產(chǎn)能過剩拉動力巨大。

其次，鐵路建設新一輪大提速。來自中國鐵路總公司的最新消息顯示，該公司已確認將追加今年固定資產(chǎn)投資，新增鐵路營業(yè)里程也將有所增長。追加后，全年計劃安排固定資產(chǎn)投資6600億元，其中基本建設投資5300億元。預計到年底，新增鐵路營業(yè)里程5500公里，全國鐵路營業(yè)里程將突破10萬公里，高速鐵路里程將突破1萬公里。上一輪以高鐵為主的鐵路建設大投資拉動了鋼鐵產(chǎn)能大上馬。解鈴還需系令人，消化鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩還需要城軌和鐵路大投資來解決。

需要注意兩點：一是千萬不能被這輪大投資沖昏頭腦，繼續(xù)盲目上馬鋼鐵產(chǎn)能。國家有關(guān)職能部門和行業(yè)協(xié)會要發(fā)揮指導、協(xié)調(diào)和提示警示作用。二是這輪大投資與上一輪不同的是，民資將成為投資主力，將處于主導地位。鋼鐵企業(yè)要摸準項目設計規(guī)劃、投資主體基本情況和對鋼材需求量等基本信息，加大營銷公關(guān)力度。

總之，鋼鐵企業(yè)一定要緊緊抓住城軌大投資和鐵路建設新一輪大提速的難得機遇，消化過剩產(chǎn)能，擺脫經(jīng)營困境。