正在舉行的第十屆中國長春國際汽車博覽會上，與往屆相比，這次車展的新能源汽車數量急劇下降，展臺人氣也大不如前。 

這反映出當前中國新能源汽車市場不景氣的現狀，而這背后與它的商業化模式單一緊密相關。 

本次汽博會上共有來自中國一汽、東風風神、雷克薩斯、進口起亞、一汽豐田和廣汽豐田六家車企的８款新能源汽車參展。在１０００多輛參展車中，這個數字顯得微不足道。這比去年第九屆長春汽博會參展的５０輛新能源汽車少了很多。 

許多車企、經銷商及專家認為，當前中國新能源汽車商業推廣模式比較單一，主要集中在整車銷售、整車租賃和電池租賃等三種模式，一旦這些模式受阻，新能源汽車推廣進程就變得十分緩慢。

整車銷售是當前中國新能源汽車推廣中各地選擇最多的路徑。中國汽車工業協會統計數據顯示，２０１２年中國市場共銷售新能源汽車１．２萬多輛，其中純電動汽車１．１萬多輛。盡管同比增長明顯，但由于銷售普遍集中在公務用車和出租車領域，私人市場銷售比例偏低。 

北京汽車新能源汽車有限公司執行董事林逸說，當前北汽正在試點新能源汽車的租賃模式。“在推廣過程中，我們發現了很多問題，這其中有技術層面的問題，也有配套設施方面的短板。”他坦陳，公司建立以來，一直在虧損。

此外，通過電池租賃購買電動車的模式也在中國一些地方試驗推廣。但由于充電樁數量有限，不少消費者表示，不想把企業的“試錯”成本轉嫁到自己身上。

在美國，特斯拉電動車卻獲得市場認可，其商業模式讓人耳目一新。

特斯拉在市場定位上首先選擇高端人群，然后從高端向中低端滲透，在技術方面則使用了更為輕便的筆記本電腦電池。更為重要的是，特斯拉采用了直銷模式，并且在消費者買車到使用再到保養維修等環節，提供了一種全產業鏈條服務模式。

曾擔任美國通用汽車公司全球科研與發展中心主任的鄧偉文表示，中國的新能源汽車起步并不晚，但經歷了前幾年的熱鬧之后，現在有些冷清，其中一個重要的原因就是市場不認可。同時，在政府政策引導和市場供求之間，還存在一定的脫節。

還有行業專家表示，隨著中國新能源汽車可能迎來大規模拓展階段，傳統的幾種商業模式已經不能滿足需求。特斯拉的模式也許并不適合中國市場，但它提供了一種新的可能，肯定能夠啟迪到中國的同行。