:剛剛落幕不久的上海國際車展上，電動車熱度明顯消退。此次車展上，展出的新能源車有91輛，雖然比上屆的86輛略多，但所占比例并不高。純電動車更是被明顯看淡，屈指算來，只有寶馬純電動i品牌、戴姆勒比亞迪合資的新品牌騰勢微微露了臉。而回看3年，在2010年，中國市場剛剛成為全球第一大市場，那時國內明確的電動車技術路線吸引了全球車企的關注。包括通用、寶馬、奧迪等主流汽車品牌3年來動作頻頻，信誓旦旦加入戰局。然而，3年后的今天，電動車從急速攀升的產業高度滑落，業界開始陷入遲疑、反思、再審視。全球汽車產業的技術路線由此進入了一個拐點時刻。

圖為四川寶生新能源聯合生產的鎳氫動力電池巴士

我們不得不重新思考，電動車還能領跑全球汽車技術的走向嗎?事實上，汽車產業一直在現實的高排放與未來的綠色環保零排放的愿景中尋找平衡點。通用曾經在新能源汽車的道路上跑得最快，他所倡導的“氫動力”路線，一度以2010年作為產業化的起點，但由于氫燃料本身的局限，以及加氫站配套設施建設的難以達成，這條技術路線最終止步于夢想。而相對成熟的普通混合動力車型，卻因為沒有完全擺脫對傳統能源的依賴，很長時間得不到新能源汽車的“名分”;此時，純電動驅動成為零排放的最終也是最佳解決方案。從技術本身而言，純電動技術也并不是一個從零起步的技術，早在上個世紀五六十年代，歐美汽車廠商就已經擁有了電動車產品;90年代以來，國內外電動車的研發在最為關鍵的電池部件上獲得突破。他們改變了一直使用鉛酸蓄電池的習慣，在電動車上應用氫鎳電池、鐵電池、鋰離子和鋰聚合物電池，這些新型電池可以有效地增加蓄電池的容量，從而確保汽車擁有足夠的動力和續駛能力，而大幅下降成本也使得現代電動車得以逐漸成形并量產。

圖為河南新鄉新能電動有限公司推出的“地盤換電、車電分離”模式

但是，這些還不是純電動車在這3年里獨領風騷的根本原因。在汽車120多年的發展史當中，汽車產業的重心發生過三次重大轉移。德國、美國和日本先后成為了世界汽車潮流的領導者，推動這種變化的主要原因是新技術、新市場和新需求。隨著中國汽車工業的迅速崛起，世界汽車產業的格局正在被重新塑造。正是中國市場對于電動車的高度認可，催生了全球車企對電動車技術的“超前開發”。

因此，很多電動車的產品和技術，實際上是為中國市場量身定制的，他們為中國而來，“電動車的未來在中國”，這樣的判斷也不止一次被跨國車企高管們所引用。但隨著純電動車在國內的降溫，產業扶持政策的利好效應逐漸減淡，以及純電動車電池系統安全性、穩定性以及電池容量與成本問題難以得到根本解決，情況發生了變化。并且，走向量產的電動車技術，是一套全方位的解決方案，其中涉及從熱能充電到電池能量管理系統，從電子機械式部件到新型四輪驅動系統，從制動到能量回收，每一項具體的技術都會有成百上千的技術難題需要攻克，技術難度可想而知。

圖為河南新鄉新能電動有限公司聯合東南汽車推出的菱悅EV3電動轎車

積極發展電動車項目的美國政府也有新的舉措。曾經風風火火上馬電動車的美國能源部表示，放棄2015年前部署100萬輛電動車的目標，并把理由歸結為美國市場需求的疲軟和電動車可靠性問題一直困擾著汽車制造商。數據顯示，2012年，美國銷售純電動車14687輛，僅占其全年汽車銷量的0.1%。

現在，全球車企需要作出一個選擇——是繼續加大投入，為未來埋單?還是低頭看準腳下的路，適度調整技術路線?近日，在第34屆維也納國際汽車研討會上，大眾汽車CEO文德恩明確表述出大眾未來新能源車型的發展路線——“在所有的替代性驅動系統中，插電式混合動力未來前景最為廣闊�！倍鴥赡昵�，大眾旗下高端品牌奧迪的董事局主席施泰德面對中國媒體，給出的答案是“在未來的10至15年中，電動車將不再是汽車市場中的小眾產品，而奧迪已經設定目標，力爭在2020年之前成為全球最領先的高檔電動車研發和制造企業，電動車的年銷量達到6位數”。

圖為河南新鄉新能電動汽車有限公司生產線工人裝配現場

對技術路線最為審慎的大眾汽車主動“糾偏”，這是汽車制造商們技術路線回歸理性的信號。一直以來，純電動就是一個定義未來的夢想。從內燃發動機優化到混合動力驅動技術再到純電動驅動技術，本該是一個循序漸進的路徑，卻在諸多因素推動下，走得過于急迫。正在慢下腳步，重新審視方向的汽車制造商們，給了我們一個很好的啟示。