我國商用車國IV排放標準原定2011年1月1日執行，因油品品質嚴重劣質不合格，無奈兩次被推遲。目前，商用車的國IV執行時間已經推遲到2013年7月1日，但當下“三桶油”供給社會的油品品質依然低劣不合格的情況下，我們這個政治大國由于對世界海口的承諾目標，預期肯定會如期實施的。如一旦實施，其最大直接受惠獲益者將是如博世、德爾福、西門子、和日本電裝公司等境外壟斷資本家，而被傷害者一是中國本土的發動機和整車廠家和最大受害者是最終為其買單的中國消費使用者。因此無論任何一次國標排放的實施政策都是一次次幫助外國資本家賺取中國老百姓血汗錢。

哥本哈根界氣候大會全稱《聯合國氣候變化框架公約》第15次締約方會議暨《京都議定書》第5次締約方會議，于2009年12月7-1世8日在丹麥首都哥本哈根召開。原中華人民共和國第一行政長官——溫家寶先生參會并承諾在2012年前共同削減溫室氣體排放、并幫助脆弱地區應對變暖帶來的災害。并提出了到2010 年實現單位國內生產總值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年實現森林覆蓋率達到20%、2020年可再生能源在能源結構中的比例爭取達到16%等一系列政治性目標承諾。

歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標準。當前對幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)和懸浮粒子(particulate matter;PM)都有限制。對每一種車輛類型，汽車廢氣排放標準有所不同。歐洲標準是由歐洲經濟委員會(ECE)的汽車廢氣排放法規和歐盟(EU)的汽車廢氣排放指令共同加以實現的。

歐洲汽廢氣排放法規實行時間基本上是漸進式發展模式。如1992年實行歐1標準。1996年實行歐2標準。 2000年實行歐3標準。2005年實行歐4標準。2008年實行歐5標準、 2013年實行歐6標準。其標準一般每四至五年更新一次。相對于美國和日本的汽車廢氣排放標準來說，測試和時間相對要求比較寬泛，因此，歐洲標準也是發展中國家大都沿用的汽車廢氣排放體系。

而中國放衛星跨越式汽車排放標準執行全都早于歐、美、日、韓等汽車發達國家及其他第三世界國家和地區。中國從新千年開始迄今為止，中國開始實施歐I標準至歐V標準，只用了十三年，而歐洲卻用了二十多年。我們在特殊國情與成品油質劣價高和發動機燃燒技術完全落后的情況下，實現歐I至歐V的跨越，比人家縮短了一半時間實現減排的偉大目標值。

現即將漸行漸近的國IV排放標準，是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC(碳氫化合物)、NOx(氮氧合物)、CO(一氧化碳)、PM(微粒)等，通過催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的應用，控制和減少汽車排放污染物到規定數值以下的標準。

目前，對商用車重型柴油機的排放標準已實施至國三階段,國IV階段標準幾經推遲后,很有可能于2013年7月1日全面實施。輕型柴油車的國IV標準將與重型柴油機同步實施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實施國IV階段標準。

究其國IV執行時間屢遭推遲的原因: 一是技術儲備不足: 若按照原計劃在2010年實施國IV標準,有些柴油機制造商難以及時完成技術升級;二是用戶對成本敏感性高: 滿足國IV標準的商用車往往要增加國Ⅳ將對消費者直接增加2.5萬—3萬元成本,用戶對其接受度不高; 二是燃油品質低劣，柴油標準嚴重滯后,現國III油品只相當于國I或以下油品，嚴重制約國IV技術的使用實際效果。

現階段我國商用車技術路線: 重型柴油機主要是以SCR(選擇催化還原)技術為主流路線。SCR技術可保持國III本體結構,并擁有燃油經濟性好、對油品要求較低、后續升級較容易等優勢。其次是EGR(廢氣再循環)技術路線，EGR對尿素(AdBlue)加注站等基礎設施的要求不高,因此與SCR技術長期共存。燃油車增加后處理系統，對于整車設計有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統增加催化轉換器，增加相應尿素噴射管路與后處理線束等的改動，單輛整車而言，國產發動機將增加約2.5萬—3.5萬元，進口發動機增加4—5萬元。

歐洲歐Ⅵ技術路線：高壓共軌燃油噴射系統(壓力高達250MPa) 可變幾何截面增壓器 冷卻的高壓廢氣再循環(EGR) 分子篩式選擇性還原(SCR) 柴油過濾器(DPF)”的技術路線。 我國要全面達到國IV排放標準，影響發動機排放的關鍵技術之一就是電子控制燃油噴射系統。而在柴油電噴系統中，跨國公司掌握絕對的壟斷控制的話語權。如博世公司向中國企業提供的電噴系統在2006年以前的價格接近2.5-3.0萬元。