2012年前9個月，我國生產(chǎn)并交付的電動車僅為3009輛，而且?guī)缀蹙鶠楦鞯爻鲎廛囮?duì)和城市公交系統(tǒng)所有，鮮有私人購車者問津。

一邊是政府多年來不遺余力地推廣，一邊卻是始終不買賬的消費(fèi)者——中國新能源汽車在這種無奈的夾縫中艱難前行。歸根究底，消費(fèi)者止步的最主要原因還是新能源汽車的高昂價(jià)格。其中最關(guān)鍵的蓄電部件即動力電池，一直被認(rèn)為是造成整車成本過高的直接原因。

在近日財(cái)政部、工信部、科技部公布的《2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項(xiàng)目名單》中，有8個鋰離子動力電池項(xiàng)目入圍，再一次顯示出政府對這一產(chǎn)業(yè)的重視。

12月13日，中科院物理所研究員黃學(xué)杰接受記者專訪時(shí)表示，如果鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能更趨理性，這個行業(yè)就可以發(fā)展得更好。

成本不是最主要的問題

鋰離子動力電池驅(qū)動的電動汽車賣不出去，而奇瑞推出鉛酸電池驅(qū)動的電動汽車QQEV在沒有補(bǔ)貼的情況下實(shí)現(xiàn)月銷售500余輛。對此，黃學(xué)杰認(rèn)為，顯然電池成本是一個重要的考量。

從上世紀(jì)80年代末開始研究鋰充電電池的黃學(xué)杰告訴記者，從原材料的角度來看，鋰離子電池的成本其實(shí)并不高。“目前造成我國鋰離子動力電池成本高的主要原因是尚未形成大規(guī)模生產(chǎn)，比質(zhì)量和可靠性問題易于解決。”

他以手機(jī)的普及為例指出，上世紀(jì)90年代初手機(jī)剛進(jìn)入中國市場時(shí)，售價(jià)曾一度超過2萬元人民幣，一塊電池的價(jià)格需要1000多元。

而隨著技術(shù)的進(jìn)步，電池大規(guī)模生產(chǎn)后價(jià)格急劇下降，手機(jī)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模普及，目前普通手機(jī)電池的生產(chǎn)成本僅需10元左右。

動力電池也是如此。在輕小型電動車領(lǐng)域，如以錳酸鋰為正極材料的鋰離子動力電池性價(jià)比已高于鉛酸電池，使用壽命高出一倍，但成本只高出二分之一左右。而且，基于新材料的電池成本還會更低，可以看到其市場占比在持續(xù)提高。

“所以，只要未來我國新能源汽車的鋰離子電池能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，成本將進(jìn)一步下降。此外，我認(rèn)為今后新能源汽車一定會往智能化的方向發(fā)展，將提供比汽油車更多、更便利的功能，成為車輪上的智能空間。我對中國新能源汽車的發(fā)展前景還是很有信心的。”黃學(xué)杰說。

“過度”支持下的產(chǎn)能過剩

目前中國已經(jīng)擁有成百上千家鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)，總產(chǎn)能全球最大。但目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要的鋰離子動力電池仍不能滿足需求。如何解釋這種奇怪的反差？

黃學(xué)杰表示，當(dāng)前中國鋰離子電池制造商水平參差不齊，真正具有較高水平技術(shù)研發(fā)能力的廠家數(shù)量偏少。“中國企業(yè)創(chuàng)造的工藝和裝備非常少，材料上也是如此，如我國能生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料的廠家有100多家，其中的大多數(shù)都沒有自己獨(dú)特的工藝，質(zhì)量也達(dá)不到電池生產(chǎn)企業(yè)的要求。”

目前我國多數(shù)鋰離子動力電池廠處于停產(chǎn)或者半停產(chǎn)狀況，這與整個行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃缺乏理性脫不了干系。

2009年初國家確定新能源汽車的發(fā)展定位后，許多地方政府為追求GDP紛紛上馬相關(guān)項(xiàng)目。但由于我國新能源汽車市場尚未起來，導(dǎo)致上游的電池廠商產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。

黃學(xué)杰認(rèn)為，政府的支持是一柄雙刃劍，給予資金支持時(shí)如果政府指揮不當(dāng)，將對企業(yè)造成難以彌補(bǔ)的損失。如果目前鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)過分注重速度、數(shù)量、規(guī)模，而對質(zhì)量、核心競爭力的關(guān)注度不夠，必將導(dǎo)致生產(chǎn)與市場、供給與需求的脫節(jié)，重蹈風(fēng)電和光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍。

例如，集萬千寵愛于一身的美國電池制造商A123系統(tǒng)公司就在美國政府“過度”支持下，而在今年10月16日無奈宣告破產(chǎn)。

黃學(xué)杰指出：“政府以‘胡蘿卜’拉動企業(yè)投資可以理解，但其通常的做法是以廠房的修建及產(chǎn)能的擴(kuò)大來衡量效果，而不是要求企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)營來提升競爭力。”

科學(xué)規(guī)劃是關(guān)鍵

對于“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程”中，要求動力電池項(xiàng)目“2015年前電池單體的能量密度達(dá)到180瓦時(shí)/千克以上（模塊能量密度達(dá)到150瓦時(shí)/千克以上），成本低于2元/瓦時(shí)，循環(huán)壽命超過2000次或日歷壽命達(dá)到10年”等，黃學(xué)杰認(rèn)為如期達(dá)到上述技術(shù)指標(biāo)難度并不大。

與事先預(yù)期的一樣，申報(bào)企業(yè)多數(shù)均提出選用三元氧化物正極材料，考慮采用其他類型正極材料的企業(yè)無一例外地被淘汰了，凸顯了指揮棒的威力。

他表示，三元正極材料已經(jīng)在小電池里大量應(yīng)用，與錳酸鋰混合已應(yīng)用于商業(yè)化量產(chǎn)的日產(chǎn)Leaf純電動汽車和通用Volt插電式混合電動汽車，中國企業(yè)沒有理由做不出基于三元正極材料的鋰離子動力電池。但磷酸鐵鋰電池的安全和長壽命優(yōu)勢明顯，將為中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)作出貢獻(xiàn)。

鋰離子動力電池是正在快速發(fā)展的制造業(yè)，需要極高的制造精度，制造效率年年都在快速提升。行業(yè)的生態(tài)未來也不斷發(fā)生變化，極片制造、單體電池和模塊制造可能會形成分工。

黃學(xué)杰說：“對大型電池制造企業(yè)來說，花大價(jià)錢買來裝備后很快便發(fā)現(xiàn)人家已在采用效率高得多的設(shè)備將是致命的。”

一旦高額固定資產(chǎn)投入形成大規(guī)模低端產(chǎn)能，在幾年后新能源汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展時(shí)，企業(yè)就會陷入無助的境地。他表示，不能指望很多電池企業(yè)均具備戰(zhàn)略性的前瞻與遠(yuǎn)見，此時(shí)要求政府能夠有所作為，“要科學(xué)組織、系統(tǒng)規(guī)