最近，電動車行業(yè)傳來一個好消息和一個壞消息。好消息是電動車企業(yè)特斯拉股價飆升，主力車型全球銷量甚至超過寶馬7系、奧迪A8和奔馳S級，為低迷的電動車行業(yè)帶來一絲曙光;壞消息是以換電模式為基礎、提供整體電力補給方案的以色列電動車企業(yè)Better Place宣告破產，給電動車產業(yè)的前景蒙上了一片陰影。

Better Place曾是電動車換電模式的急先鋒和代表者。按照其計劃，電動車駕駛者發(fā)現(xiàn)電量不足后，可以通過車聯(lián)網(wǎng)尋找到距離最近的換電站，進入換電站刷卡付費后，換電系統(tǒng)為其自動更換電池。破產前，它已經成功開發(fā)出這些技術，希望借此繞過電動車的充電短板，打開電動車市場的突破口。

雷諾日產曾十分看好Better Place的理念，并一度投資支持其開發(fā)換電技術，不過兩者的合作損失慘重。最近，雷諾日產總裁卡洛斯·戈恩表示，雷諾的未來車型將不再采用換電模式，這給Better Place帶來了致命打擊。

Better Place的遭遇代表了換電模式的命運。業(yè)內預計，該公司的破產預示著換電模式的破產。今后，充電模式將成為電動車補給能量的主要方式。此前，由于涉及各自利益，充電還是換電模式曾是電動車領域的重大爭議課題。多數(shù)電動車企業(yè)堅持充電模式，因為這樣做可以自主掌控電池等核心技術，進而掌控電池技術帶來的利潤。但國家電網(wǎng)等單位認為，換電模式更有利于降低成本，避開基礎設施壁壘，打開電動車市場的突破口。

對此，去年國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》并沒有對充、換電模式明確定位，僅僅提到“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”

充換電模式各有優(yōu)缺點。換電模式實現(xiàn)了對電池模塊的整體更換，可以節(jié)省充電時間。對電動公交來說非常便利。不過，頻繁換電搬動電池會對車架造成損傷，導致電極插頭易磨損打火花，產生安全問題;換電模式需要大量的電池儲備和占地面積，增加了成本。最重要的是，各家電動車企的電池規(guī)格和標準都不一樣，很難保證每種電動車型都能在換電站找到適合更換的電池。由于擔心喪失對電池技術的掌控權，電動車企對換電模式也比較排斥，這自然不利于發(fā)展電動車產業(yè)。

“不同型號車輛的電池不一樣，導致?lián)Q電模式對車輛電池的統(tǒng)一性非常依賴，所以目前難以在全國范圍內推廣，只能以城市為單位進行發(fā)展�！逼�車業(yè)資深評論員賈新光認為，由于現(xiàn)有技術條件下電池的續(xù)航能力不強，在長途行駛中出了城市很難找到可以更換的電池，所以換電池模式目前更適合用于城市出租車。全國范圍的進一步推廣仍需要電池技術的進步和充換電網(wǎng)點的布局。

充電模式的優(yōu)勢是，消費者可以利用晚上空閑電量，節(jié)省充電成本;電動車企業(yè)同時提供車體和電池，可以保證電池規(guī)格與車輛的一致性和安全性;在具備充電設施的情況下，充電方式相對簡單，可以用家用充電設施充電。該模式面臨的困難是，充電設施不方便，慢充則充電時間太長，快充則降低電池性能等。

業(yè)內普遍的看法是，充換電模式之爭的根本起源是電池性能不高，以及由此衍生的續(xù)航里程過短和充電時間過長。隨著電池技術的進步，電池的能量密度逐步提高，電動車充電時間會縮短，續(xù)駛里程增加，降低消費者的后顧之憂，充換電之爭也將不復存在。

從行業(yè)現(xiàn)狀來看，寶馬、大眾、奔馳、比亞迪等絕大多數(shù)企業(yè)都選擇了充電模式，顯示出換電模式已經被邊緣化。不過，從目前國內市場看，充換電模式各有其生存的土壤。多數(shù)業(yè)內人士認為，充換電模式各有利弊，應該針對不同的車型推廣不同的模式。對公交車、環(huán)衛(wèi)車等車型而言，因為電池耗電量較大，規(guī)格更容易統(tǒng)一，可以選擇換電模式。對電動私家車來說，充電模式更符合實際情況。目前，充電模式能避開各方利益的干擾，更有利于調動車企積極性，推動電動車產業(yè)的發(fā)展。